2012-07-26 第180回国会 参議院 国土交通委員会 第9号
この十社が今回の準日本船舶の要件となっております自社海外子会社に所有させている船舶、かつその船社が自ら運航しているいわゆる仕組み船という船でございますけれども、こういった船舶は平成二十三年現在、約五百隻ございます。
この十社が今回の準日本船舶の要件となっております自社海外子会社に所有させている船舶、かつその船社が自ら運航しているいわゆる仕組み船という船でございますけれども、こういった船舶は平成二十三年現在、約五百隻ございます。
○亀谷博昭君 今お話にもありましたように、仕組み船でも実質的な輸送には余り問題がないという意見もあるようでありますけれども、やはり日本籍船のきちっとした、今三百隻ぐらいという数字もありましたが、確保というものが当面の我が国の課題ということが言えようかと思いますので、しっかりとお取り組みをいただきたいと思うわけであります。
そこの表現では仕組み船という表現になってございまして、日本船社が海外子会社などに保有させ、実質的支配のもとに運航している外国籍船、船のプロであります先生にこんなことを申し上げるのは大変歯がゆいことでございますが、これにつきましてはこのような記述になっております。
それから第三番目ですが、これはいわゆる仕組み船などの場合でございまして、外国の法人等が他の締約国の造船所と締結する建造契約であっても、その船舶を我が国の法人等が長期用船等を行うことを前提としたもの、これは我が国のダンピング防止手続の対象となります。 以上が我が国がダンピング防止手続をとることができる建造契約でございます。
しかし、外国船籍でも、マルシップの問題、仕組み船の問題、いろいろ日本人が例えば二十人の船員の中で何人か乗っておられるケースが何ぼもあるんですよ。どうなりますか。そんな外国の船や飛行機を使ってどんどんと武器の輸送や弾薬の輸送、兵員の輸送がいけるというような法の仕組み、これはどうしても認められません。そうでしょう。答弁、そうでしょう。どんどんではないけれども、どんだと。
それと、安全と日本人船員の雇用確保という面から見まして、日本法人が支配する仕組み船に、日本人の船員五名以上配乗を義務づけるということは行政措置としてできないものかどうか。
海運各社は、こうした未曾有の危機に対処するために、あらゆる緊急対策を打ちつつあるわけでございますけれども、その生き残り策の一つといたしまして、既存の日本船をＦＯＣにするとか、あるいは仕組み船を建造するというようなことで対応していかざるを得ない状況でございます。
さらには、空洞化現象が最もはっきりしてきております海運業界の中で、安い労賃に頼る仕組み船にシフトされた海運業界、こういうことなど、当面するこの環境について、船主協会としてどういう御理解をされているでしょうか、お聞かせをいただきたいと存じます。
○新盛委員 今出されました混乗の問題ですけれども、これからそうした厳しい要員対策を含めて、あるいはコスト減のために、結論が出ているかどうかわかりませんが、混乗体制ということについてはもう具体的に仕組み船を初めとして進められているんでしょうか、結論が出ているんでしょうか。
だから、本当に大きな国策としてやってもらう間のつなぎとして、便宜置籍船の中でもいわゆる仕組み船、日本の船社が事実上支配している便宜置籍船、これについて、二人とか三人とか、少なくとも最低限度の幹部職員は日本人船員を乗せるように行政指導でやれないか。
仕組み船の数自体が正確にわかるかどうかということも問題でございまして、ちょっと調べさせていただきたいと思います。
○河村委員 きょう、私は外航船の雇用問題について質問するという通告をし、かつ仕組み船に対する日本人船員の混乗問題を聞くということまで質問通告をしております。それにもかかわらず仕組み船の数もわからず、その仕組み船に日本人船員を乗せている船の数もわからない、そんな不勉強なことは許されない。それで一生懸命やっていますと言っても、ちっとも一生懸命やってないじゃないですか。
○河村委員 現在、仕組み船と言われるものは何杯あって、現実に日本人船員が乗っている仕組み船というのはどのぐらいありますか。
そこで問題は、今言ったような状況の中で、仕組み船にやはり日本の船乗りが乗り組めるというようにしないとなかなか今日の問題は解決できないと思う。
○政府委員（塩田澄夫君） 仕組み船につきましては先ほど先生が定義なさいました仕組み船、正確に申しますと、仕組み船というのは便宜置籍船と同じではございませんで、便宜置籍船の一部でございます。
仕組み船につきましては、その実質的な船主を判定することが非常に難しいという問題がございまして、大変残念なことでございますが、その船腹量を私どもは正確には把握をしておりません。ただ運輸省で仕組み船の関係の調査をときどきしておりますが、昨年、六十一年の年央現在の大手六社の仕組み船につきまして、大手六社から調べましたところによりますと百七隻、三百十一万総トンという報告を受けております。
そこで、先生の御質問にお答えするに際しましては、正確を期しますため、大手の六社からの報告によりますと、仕組み船は百七隻、三百十一万総トン。この数字は大手六社からの報告でございますので、私どもはこの数字を先生に御報告を申し上げるところでございます。
時間がなくなりましたので、仕組み船の問題の議論はきょうはおきます。おきますが、先日新聞にちょっと出ておりましたが、韓国造船向けに商社がＯＥＣＤの制約を超えた低い条件で融資をしていもという問題について、運輸省がこれをチェックして調査するというような報道記事がございました。これの実態、今後の対応についてこの際伺っておきたいと思います。
そういう面では、仕組み船だとか便宜置籍船だとか、こうした問題についても臨時船舶建造調整法等の趣旨を踏まえてぜひとも解決をしていかなければならない問題だと思うのですよ。雇用の問題でいえば、優秀な日本人船員を積極的に乗せていく政策。コストが安くなるから、船会社の方では混乗船だとかあるいは仕組み船だとか、そういうものにかえるわけですから、それにどういう手だてをしてやるか、これが政策なんですね。
これは仕組み船化とか、あるいは外国人船員の使用を増加する傾向がますます強まってくると思われるわけです。そして、我が国船員の雇用問題はさらに深刻化していくと考えられますけれども、これに対してどういう対策を考えておられますか。
残りの時間、非常にわずかになりましたが、実はきょう運輸省にも来ていただいておりまして、日本の船員の問題、日本の影響力下にある、外国に籍を置きながら日本のいろいろな物資を運ぶいわゆる雇い船の問題、仕組み船の問題、そういう仕組み船に日本の船員及び外国人、フィリピン、タイ、台湾といったような方々を混乗させる船員のいわゆるやみの職業安定業者、やみ職安、そういう人たちのこと、手配師ですね、そういう問題を最後に
時間がございませんから次へ論点を移しますけれども、もう一つの問題としては、海運企業が船の建造段階から関係を持っておりますいわゆる仕組み船の問題ですが、これの大量建造ということも近年ずっと進められてきた。これも、船舶の供給過剰になっていく一つの要因をつくっているのではないか。とりわけこれは、外国船員を多く乗せているという実情が根底にある。
○政府委員（仲田豊一郎君） 全体の需給関係に仕組み船がどのような役割をしたかということは私は必ずしも一義的には申し上げられないと思うんですが、と申しますのは、仕組み船だけが非常にふえたというようなことではなくて、建造の実績を見まして、非常に大量建造が行われたときは日本船もふえておりますし、また単純な外国船というのもふえておりますし、そういう世界的な一つの建造ブームの中でもってふえたという実態はあるかと
次いでギリシャが九百七十八、こういうことで、どっちにしても日本が仕組み船をかなり持っているという事実は明らかだと思うんですね。 一つの問題として運輸大臣、こういうことなんです。日本船をスクラップしても、日本がこういうふうにたくさん保有している仕組み船ですな、これが今度の法案でスクラップの対象にも何にもならぬわけです。それ自体はどれだけの効果があるかということになると、一つここに問題がある。
ただ、我が国の海運企業が運航している外国船のうち、日本の商船隊というものに組み込まれている外国船のうち、いわゆる仕組み船とかチャーターバック船というものは、そのほとんどが便宜置籍国であるリベリアまたはパナマに登録されているということは事実でございます。
その中で、日本商船隊の今後のあり方といたしまして、日本の海運が生き延びていくためには、近代化船の増強ということを中核としながら、そのほかにも外国用船、単純用船もありますし、またいわゆる仕組み船というのもありますし、また便宜置籍船というのもあり得るでしょう。これはそれぞれ荷主のニーズというものに応じてそういうものを日本商船隊の中に組み込まざるを得ない、そういう結論をいただいたわけでございます。
ただ、その内容がどんな形でつながってきているのか、その点については明らかではないということで、先ほど申し上げたおよそ百十隻、これは確かに大手六社ときちんとつながっている仕組み船であるということは申し上げられると思います。
そのしり抜けという意味は、最初の議論に戻るのですけれども、一時期仕組み船の建造を奨励したような、そういう傾向の時期もあるわけですが、やはり便宜置籍船を中心とした支配外国用船の建造に一定の規制を行わなければだめだ。そういう意味では、今回この過剰についてかなり数字的にはっきりさせなければならない。仲田さん、今までなかなか難しいとおっしゃっていたが、このことを明らかにさせなければならない。
御指摘の仕組み船、外国船ということは非常に難しいかと思いますけれども、我々としては、日本船員の職域拡大というような意味から、外国船への配乗についてはできるだけ援助もし、指導もしてまいりたいと考えております。
そこで、船員の雇用安定を第一義として考えていく場合、日本船スクラップの代替職域として、仕組み船を保有している船社の場合、約千社ほどあると言われておりますけれども、千隻ぐらいあると言われているのですが、この仕組み船に充てるべきだという考え方が仮にあるとすれば、政府側の認識としてそれで子とするのかどうなのか。この点についてはいかがですか。
そのためには、経済安全保障という観点からいいましても、今日、経営が苦しいために仕組み船でありますとか外国籍船でありますとか、いろいろな手法を講じてやられておりますことも企業経営上やむを得ないものとは存じますけれども、やはり優秀な日本人船員による日本商船隊の編成というのが本来海運政策、我が国の基本政策の中心であろう、こんなふうに考えており、その方向に着実に進みますように一歩一歩積み上げてまいりたいと考
つまりは仕組み船とか便宜置籍船とか呼ばれている事実上の日本の船主あるいは商社、リース会社、そういったたぐいの船舶金融が大変に動いて、日本の船台で船ができているのではないですか。これはあなたの管轄をしていらっしゃる臨時船舶建造調整法を経由して許可されているのではないですか。だとすれば、この御答弁はいただけないわけです。もちろんそれだけではない。
の所有船舶が二十七隻、それからまた外国用船が大体約二百二十隻、この辺までは確認できるのでございますが、実はこの外国用船の中身が、本当の外国用船であるもの、それから日本の商社が外国の会社につくらしているもの、また外国の船会社が外国の会社につくらしているもの、また三光汽船自身が外国につくらしているもの、こんなのが非常に混在しているようでございまして、これは推測でございますが、なかなかそのうちでこれが仕組み船
そのうちいわゆる仕組み船。便宜置籍船は一体どのくらい含まれておるのか。多少企業秘密に及ぶところもあるかもしれませんが、そういう資料が提出できないものかどうか、要求をしておきたいと思います。どうでしょうか。
基本的には、三光汽船そのものが商社や銀行と提携をして大量の仕組み船をつくって投機的な経営をやったというところにあるわけですから、会社の責任が最も大きいわけであります。しかし同時に、これは運輸省としても責任があるはずであって、昭和五十七、八年ごろ百二十五隻もハンディサイズのバルカーを三光汽船がつくっているわけですね。